KAI韓国航空宇宙産業、民間機の開発着手
またでた、インドネシアが飛ばした中型旅客機計画を韓国が何だって
お金がないからインドネシアに泣きついたのにインドネシアの計画をそのまま？
KAI関係者は"インドネシアと協力して世界の民間航空機の市場に進出する計画"と明らかにした。
最近、中国も自国産民間航空機時代を切り開いたことから、、民間航空機の市場に公式に挑戦状を突きつけた。
中国商用航空機(Comac)が制作した中型航空機ARJ21-700が去る11月末、成都航空に引き渡されたことがあり、ボーイング737、エアバスA320と同クラスの大型航空機C919機も11月初めに一般に公開された。
PTDIはすでに韓国型戦闘機(KF-X)事業の共同開発に参加している。
PTDIは1990年代にN-250(50席級)▶、N-2130(100席級)民航機を独自開発した経験があり、KAIはT-50高等訓練機とFA-50戦闘機などを開発した経験を保有している。
KAI関係者は"両社はそれぞれ技術的優位にある分野で協力してもらえるから、お互いにウィンウィンできるだろう"とし、両社は年2回周期的に会議を開催して民間機の開発など主要懸案を論議すると明らかにした。 彼は"初の会議は、今年上半期に行われるものとみられる"と付け加えた。
彼はまた、民間航空機の初期需要を把握するための妥当性調査も実施される予定だとしながら、"韓国とインドネシアの国内需要を確保することが1次目標"と話した。
KAIは2008年から2013年まで国土交通部とともに4人乗りの民間小型航空機であるナラオンを開発したことがある。 ナラオンは今年商用化される予定だ。
ハ･ソンヨンKAI社長は、昨年の経営会議で"ナラオンを機に、KAIの宿願事業である100人乗り級民間航空機製造に努めること"と話した。
これまで民間航空機が世界の航空機市場の80%を占めており、防衛産業だけに集中しては限界があるという指摘があった。
（翻訳：２ちゃん番長）
国産名品’ナラオン号’部品はすべて輸入品
我々の手で開発して初飛行に成功した'ナラオン号'です。
私たちが作った初の民間航空機という点で、国民的関心を集めました。
ところでナラオンの国産部品は国内中小企業が開発したフラップ(離着陸時使用する補助翼)の駆動装置の一つぐらいです。同装置も空軍初等中等練習機KT-1にすでに使っている部品です。
主要部品と機体は世界の高級4人乗りの航空機市場で1位を占めている米国シーラス社(社)の'シーラスSR22T'機種とほぼ同じです。
エンジンはナラオンのは、SR22Tと同じ米国のテレダインコンチネンタルモーターズの'TSIO-550-K'モデルを乗せました。
ナラオン
シーラス
航空電子装備やはり二つの機種全部米国テレダインの'バージョン9'を装着しました。
プロペラも米国ハッチェルの同一のモデルです。差があるのは’アラオン号’は電子燃料調節装置を追加で購入して実装し、計器装備のLCDが2インチ大きいというぐらいです。
※電子燃料調節装置、燃料噴射じゃなくて燃料ポンプの流量の調整部分から氷結防止機能を取り除いたものらしいです
このように両機種は中核部品では同一して飛行特性を決定する機体の形状も類似します。したがって、航続速度や失速速度など基本性能がほぼ同じです。
設計と製作など、国内で開発したのは機体とランディングギアぐらいです。
機体の場合、素材の炭素複合材は、全量輸入しました。
ランディングギアもタイヤから基本骨格材などすべての材料を輸入に依存しました。
これに対し韓国航空宇宙側は部品を開発して認証を受けには開発期間が短かったためだと明らかにしました。
"開発期間が申請した時点から3年以内には、形式証明を受けなければなりません。航空機に使用される材料から始めて部品からいってもすべてが立証を受けたものを使用しなければなりません。"
国策事業として推進されて770億ウォンが超える政府予算が入った国きた開発事業。 我々の手で設計した点は評価を受けるが、部品や素材はすべて輸入して組み立てるしかないという限界も一緒に現しました。
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その韓国航空宇宙産業は相当ヤバイ噂があるんですよ、このまえ(1997年)の財閥解体で各社の飛行機部門がひとつになったKAIですが、その引き受け手が韓国産業銀行という国のお金で動いているところですね。
とにかく銀行にとっては不良債権ですから出資していた企業のどこでもいいから持ち分を買ってもらって民営化（現在は国がスポンサー）っていうのがシナリオだったけど、株式を持ってる企業が本業不振の煽りを受けて株をじゃんじゃん売ってるのです。
そうなるととめどもなく墜落していくのが韓国経済ですから韓国航空宇宙産業は今や丸裸同然なんですね。
韓国航空宇宙産業の株価をなんとか引き戻そうとして”良い知らせ”を次々に出しているんですがこれまた出所不明の幽霊記事なんですよ。二日も前なのに”インドネシアと民間航空機”なんていうのを記事にしたところはKoreaTimesだけなのです。
じつは韓国航空宇宙産業の株を買い支えているのが在外韓国人投資家なんですね。そうなると国内向けでは”スポンサーが資金引き揚げニダ”なのに海外向けには”インドネシアと民間航空機うふふっ”という不思議なことになってるんです。
いえいえインドネシアは民間航空機の計画を20年ほど前まで進めていましたし、戦略的協力合意書には”空を飛ぶもの全般”みたいな部分もあるわけなのでありえなくもないハナシなんですが、韓国航空宇宙産業の危機にインドネシアが使われたってことだけは確かなようです。
韓国航空宇宙産業KAIの民営化に支障の恐れ
ハンファテックウィン・斗山(トゥサン)相次いで持ち分売却
株価は墜落、買い手もいない。
有力な買収候補として取り上げられていた主要企業が相次いで持ち分を売却しているためだ。
斗山グループの持ち株会社である(株)斗山(トゥサン)の子会社ディアジェイピーホールディングスは11日、保有中のKAI株式487万3754株(持分率4.99%)全量を外国機関投資家などに3046億ウォンで売った。
ハンファグループの系列会社、ハンファテクウィンもディアピホールディングスに先立ち、KAI株式を処分した。 ハンファテクウィンは6日、国内外の機関投資者を対象にKAI株式390万株を2796億ウォンに売却した。
このように主な株主たちが相次いでKAIの持分を処分することによって、韓国航空宇宙産業の民営化も少なからぬ支障をきたすものと見られる。
現在、KTAの最大株主は韓国産業銀行で26.8%の持分を持っている。 産業銀行はKAIの民営化を推進してきたが、計画の実現可能性が次第に不透明になっている。
そこで、一部では韓国航空宇宙産業の民営化方式を修正しなければならないという主張も出ている。
大信証券の李ジユン研究員は"必ず大企業や国家機関を最大株主として誘致してこそ企業価値が維持されるのか"と"国内銀行や保険会社などを主要株主として確保することもできる"と話した。
この研究員は"投資者たちが憂慮さている部分が技術流出、あるいは海外企業の買収合併だが、技術移転を含めたすべての海外輸出について政府の承認が必要して、一部の国では輸出が基本的に制限されたりもする"、"会社の株主よりも知的財産権を保有した国家が行使できる影響力がさらに大きい"と指摘した。
たとえばみつびし鉛筆本社がお金を出して韓国航空宇宙産業を買い取って、”水車”の製造全般を韓国でやってもらう なんていう案もいいかもしれません。