大韓航空1500億ウォンの社債発行失敗　

［経済ミーナ］米国の利上げ期待感に下落のうちであるウォン相場が大韓航空の年末の悪材料として浮上する可能性が占われている。 ウォン・ドルレートの上昇の推移によって、大韓航空の外貨換算損益の規模が大きく変動する可能性があるためだ。

ウォン・ドル為替レートは今年10月に入って勢いに乗っている。 先月30日1ドル当たり1101.3ウォンだった為替レートは、その後13日間に、34.6ウォン上がった。 米国の雇用指標が改善傾向の様相をみせ、米金利が引き上げられるだろうという見方が最も大きな影響を及ぼしている。

ウォン安は輸出企業には肯定的だが、外貨決済が多くの航空会社の当期純利益には否定的な影響を与える。 ウォン安が進むと、外貨で調達した負債に対する為替差損規模が大きくなるためだ。

大韓航空の今年の半期末、連結基準の借入金は計16兆3452億ウォン(別途の基準15兆5419億ウォン)に肉薄した。 このうち78%(12兆1181億ウォン)程度が外貨借入金と外貨金融リース規模で集計された。 このうち、外貨建て資産を除いた純外貨建て負債が96億ドルに達する。 ウォン・ドルレートが10ウォン上昇した場合、960億ウォン規模の外国為替差損が発生する。

外貨負債のうち最も大きな比重を占めた金融リースが42%の7兆3328億ウォンを占めた。

航空会社が航空機を導入する方式は運用リースと金融のリースで分けられる。 大韓航空は通常賃貸料を支払って航空機を借りる運用リース方式ではなく、賃借料を支払い、後にオーナー兼賃貸人のSPC(特殊目的会社)から航空機の所有権移転を受ける金融リース方式で航空機を購入している。

大韓航空が海外で金融リース方式を選択するのは、米国輸出入銀行・欧州輸出保証機構の保証を受けて、市場金利より低い金利で資金を調達できるというメリットのためだ。 国内では産業銀行などから外貨資金を調達している。

ある投資銀行(IB)業界関係者は、"航空機・船舶などの資産価値は非常に高い"と"ため、内外の金融機関からこれを担保に資金を調達することが容易である"と明らかにした。

しかし、金融リースは会計上資産と負債(借入金)で同時に計上され、航空会社の負債比率に負担を与える。 このため、実際にグローバル航空会社は、金融リースの比重を減らす代わりに運用リースの比重を増やしている。 国際航空市場内運用リースの割合は漸進的に増え、昨年40%水準を示した。 アシアナ航空や格安航空会社(LCC)たちも運用のリースで航空機を購入している。 これは、当座の調達(営業)費用や営業利益率には否定的だが借入金負担を加重させない。

今後、大韓航空が外貨建て負債の調達の必要性が大きくなるだろうというのにも、為替相場の上昇傾向を注視しなければならない。 大韓航空は急成長中のアジア・中東航空会社各社に対応し、昨年、ボーイング・エアバスから短距離航空機100台(13兆ウォン規模)を導入すると明らかにしている。

大韓航空は、"為替差損は、会計上帳簿にだけ損失に反映すること"と明らかにした。 しかし、同時に今月の発行する公募社債証券申告書を通じて投資者たちに為替リスクについて説明した。 証券申告書には、"為替変動のリスクは未来、ドル不足量を正確に予測することができなくて完全ヘッジが不可能であり、完全ヘッジが行われても、ウォン安が、価格上昇につながり、航空需要に否定的影響を及ぼしかねない"と"相場の変動は事業・財務危機の面での主要リスク要因"と明示されている。

（翻訳：みそっち）

借りてるお金はドルだけど現金収入はウォンしかない、飛行機のリース代はドル払いだけど手元に有るのはウォンばかり。ウォン・ドルの相場がこうなってくると負担ですよね。　でもそれはウォンがあれば、っていう話ですよ

韓進海運にお金を出さなきゃならない、去年発行した社債の償還は迫る。そして国内で調達しようとした1500億ウォンの社債には名乗り出たところが一つもなかったというんです。

あのほらBBB+とかの信用格付けがあるじゃないですか。そこって社債が売れると儲かる会社が付けてるんですよね。　でも買い手が付かないってことですよ。