◆労働改革は自労組から、競争力の限界韓国車◆
"事実上の賃金削減を呼んできた賃金ピーク制は決して受け入れられない。" この11日、現代自動車グループが2016年から全系列会社に対し、賃金ピーク制を導入すると発表した後に出た労組側の反応だ。 6月から行われている現代車の賃金・団体交渉で会社側は生産性と無関係な賃金構造改善のための方便として'号俸制の廃止'を提案したが、労組は、これも同様に聞いたふりもしていない。 今年上半期、現代車の営業利益が前年に比べて17.4%も減少した状況で、労組は賃金7.84%引き上げと当期純利益30%を成果給として支給することを要求している。
労働改革が時代的話題に浮上したが、国内最大の単一事業場である現代車労組の姿では'青年雇用創出'と'持続可能な労働市場'に対する悩みは見当たらない。 賃金ピーク制が争点に浮上した今年、現代車の賃金交渉は、今後、労働改革に舵になる可能性が高いという点で、労使のみんなが非常な認識の転換が必要だという指摘だ。
国内完成車と日本ドイツ、米国など、グローバル自動車、大メーカー労使関係を見てみると、国内の自動車会社は'労働者天国'と言っても過言ではない。 絶対賃金水準はもちろん、賃金の増加率が最も高く、雇用安定性も最高だ。
金融危機後の2009~2014年にドイツ、米国、日本、フランスの自動車産業の年平均賃金の増加率はそれぞれ-0.4%、0.1%、-6.6%、-4.1%に減少または渋滞している。
2008年800万円を上回ったトヨタ1当たりの平均賃金は2009年710万円に大幅に減少したが、昨年になってようやく再び800万円台を回復した。 グローバル金融危機の際、自助努力で賃金を削減、業況が回復し、少しずつ上げてくれている。
フォルクスワーゲンは2011年以降年平均賃金の増加率が2.0%と安定している。 GMは、実質賃金基準で2003年以後、引き続き減少傾向を見せている。 GMの収益性の下落が賃金にそのまま反映された。
韓国は、業況と無関係に賃金は無条件に上がる仕組みだ。 2007年以降年平均6.6%ずつ上がった。 、さらには金融危機の時も上がった。
韓国自動車産業協会と産業研究院が共同でまとめた報告書によると、2014年、国内完成車5社の従業員1当たりの平均賃金は9234万ウォンだった。
韓国完成車の中ではルノー三星(サムスン)賃金が最も低いものとされている。 それでもフランス、スペイン、韓国などにすべて工場を置いているルノーは"韓国工場の人件費負担がフランスとスペインよりもはるかに高い"と評価する。
売上高比賃金比重は、ある産業の競争力を示す基本データである。 2014年韓国自動車業界の売上比賃金比重は12.4%でフォルクスワーゲン(10.6%)より高く、トヨタ(7.8%)よりは大幅に高かった。 賃金比重が高い企業は研究開発(R&D)とマーケティングなど会社の競争力強化に多くの金を使うこともできない。 自動車専門家らが韓国自動車産業の未来の競争力を低いと見る理由だ。
賃金は生産性に反映するのが一般的だ。 韓国の自動車産業は、このような一般論からかなり離れている。 2014年1人当たりの売上規模で国内5社で7億4706万ウォンで、トヨタ(15億9440万ウォン)に比べて半分にも及ばなかった。 1人当たりの営業利益も4122万ウォンで、トヨタ(9823万ウォン)と比較にならない。 1人当たりの売上高が高いということは、同じ人材からもっと多くの自動車を生産していることを意味する。
1人当たりの自動車生産台数は、韓国勢37台、トヨタ93台にも大きな差がある。
さらに、自動車1台当たりの平均輸出価格が韓国は1万4900ドルなのに比べてトヨタは2万3000ドル、フォルクスワーゲンは2万9000ドルだ。 フォルクスワーゲン労働者の付加価値生産性は韓国労働者に比べて二倍なのだ。
ライバル会社より付加価値が落ちる製品を生産しながら、より多い人材を投入して1人当たりの賃金は最も高く支払うのが、国内自動車産業の現状なのだ。
（翻訳：みそっち）
天津大爆発の記事にもありましたが、現地生産をしていても高級車(笑)は韓国国内で製造しているっていうのがありました。本当にそうなのかというと海外工場にはお金のかかっている中･大型車の工場を展開しないで、ひと世代前の車体を作って売っているという手法のようです。これは一見すれば売れなくなった旧製品を現地生産しても新車だから利益が出ながら販売できるとでも言う感じですが、買わされる方は旧型をニコニコと買ってくれるほどお人好しでもないので売れなくなるという悲しい循環におちいっています。
そして韓国車最大の売れ場だった中国では中国メーカーの自動車生産が増え続けているのです、韓国にできることは中国にだってできるわけですからせっかく中国工場があってもそこでは利益率こそ本国よりもいいけど新型車が出てこないという不満があってお客離れも進むのですね。
生産性が悪いが、国内で? 自動車工場`コリアエクソダス`懸念
GM工場の撤退大きな取引の合間を縫って浮上して…現代自、ほとんど海外で生産拡大
◆労働改革は自労組から、競争力の限界韓国車◆
"すぐ工場がなくなるか知れないという話が流れ、不安です。"
全羅北道群山には韓国GMの主力工場である群山工場が位置している。 群山(クンサン)付近で最も大きな製造工場が地域経済に及ぼす影響が大きい。 輸出主力モデルのシボレークルーズを生産しているが、GMが2013年12月、シボレーブランドの欧州市場からの撤退を宣言した後、クルーズの輸出量が激減し、工場稼働率も急落した。
しかも今年に入ってGM本社の役員らが相次いで"韓国自動車業界の人件費が最近、5年間50%急騰し、競争力が落ちた"という趣旨の発言をしながらGM撤退に対する地域住民ら不安感が高まっている。
群山(クンサン)で韓国GM部品協力会社を運営するA氏は"GMが韓国撤退を取り上げる度に度肝を抜かれている"、"労使が互いに少しずつ譲歩しながら、これからもずっと地域経済を下支えしてほしい"と話した。
自動車会社が競争力が低下した生産工場を閉鎖した事例は珍しくない。 最近、自動車会社が相次いで撤退したオーストラリアが代表的な例だ。
2003年平均952.5豪ドルだった豪州の製造業労働者の平均週給は2012年1422.7豪州ドルへと50%近く急増した。 この期間中、金融危機が押し寄せ、豪州ドルは強気を見せたが、オーストラリアの自動車産業の競争力は急激に悪化した。
当時、GM役員が"オーストラリアで自動車を生産すれば、他の国より台当たり3750オーストラリアドルの費用がかさむ"と嘆くほどだった。 事情がこうなると、フォードとGMなどはオーストラリアの生産工場の撤退を決定した。 最近はトヨタが2017年までオーストラリア工場を整理することに決定してオーストラリアはこれ以上自動車を生産しないようになる危機に直面した。
でも韓国工場に対する競争力が引き続き下がるようなら、現代・起亜車が国内生産量を維持し続けるのか断言できない。 国内自動車市場規模が停滞状態という点を考えれば、さらにそうだ。
工場が去れば、労働者たちはその日に仕事を失うことになる。
国内自動車業界は通貨危機当時、現代自動車を除いた完成車メーカーが相次いで倒産し、全体従事者の20~30%が職場を離れた痛い記憶がある。 様相は異なるが、雇用がなくなる点で、今はその時と同様に深刻な状況だ。 しかし、生産性向上を通じて雇用を保証してもらうための努力はなかなか見当たらない。
イ･ハング・韓国産業研究院先任研究員は"会社は海外に行こうとしているが、労働者たちは'貰える時にもっと貰う'式の短期的利害だけに没頭している"、"労組が職場を守るためには、生産性を高める方法しかないという点を明確に認識しなければならない"と話した。
（翻訳：みそっち）
中国では韓国式自動車販売方法がうまくいかないのです、韓国人は誰もが同じ車に乗りたがりますが中国はそうじゃないです、それに中国人は買った車は壊れるまで乗るという感じです、韓国人のようにローンを残したまま次の車に買い換えるということをしないそうですよ。そうなると韓国型販売方式である残価据え置き利子だけ払いというのが現実的でなくなるわけです。現地の販売法人ですが中身は韓国人なので韓国と同じ売り方をするんだけど自動車販売がうまく回らないのですね。それで販売台数にも大きな波があったりします。
ちなみに中国は広いですから全国販売なんてことはやってなくてこっちの方の大都市がふくまれる管区だけに販売拠点を置いています、中国メーカーも同じように全国展開せずに上海あたりで作って売るメーカーや北京のあたりで作って売るメーカー何かが乱立してるんですね、それらがしのぎを削るから韓国車の居所も減ってきています
いえいえ、たくさん売れているっていう記事を書かせることは簡単ですが、どうにもあやしいのです。