2025年までに200の水素充填所設置事業計画霧散
水素だけじゃ儲からないから売店も併設する複合休憩所案に既存休憩所が猛反対
韓国人のインフラ嫌いは異常 大手企業が出てくればすべて台無しになる構造
［ハンドルミーナ］国土部が2025年まで、全国の道路網に水素充電所200個を構築しようとした'水素複合充填所(複合休憩所)'事業が、結局中止されたものと11日、確認された。
昨年2月に始めたこの事業は民間事業者が水素充填所事業に乗り出すことができるように休憩所営業を許容する政策だった。 水素充填所の運営だけでは金を稼ぐことができないために休憩所営業で収益を上げることができるようにしたのだ。
しかし、政府・政界の関心不足と予算の不備に、売上げ減少を懸念した既存の高速道路休憩所事業者の反発などで結局、政府は事業をやめることにした。
イ・ヨンウク国土部の道路政策課長は "水素複合充填所事業が休憩所の開発事業のように変質されれば、従来の休憩所事業者との対立が生じることがある"、"事業者選定過程で、大手企業、公平性の問題も生じ得るなど、政策の現実性が落ちると見た"と話した。
国土部は昨年末、複合休憩所の用地確保のために50億ウォンの予算を申請したが、企画財政部の予算審査を通過できなかった。 イ・ハクジェ正しい政党の議員が高速道路休憩所水素充填所の設置事業に向けて申請した320億ウォンの予算も、国会予算審査でぶつかった。
既存の高速道路休憩所事業者の反発も大きく作用した。 休憩所事業を新たに許容して道路の上に休憩所が多くなると、既存事業者らは顧客を奪われるしかないからだ。 匿名を要求したある業界関係者は "休憩所が増えて競争が激しくなることについて、従来のサービスエリア事業者らが強く反対し、韓国道路公社が自分の予算で、既存の高速道路休憩所に水素充填所を追加設置する形で事業計画が変わった"と説明した。
これまで国内すべて12個しかできなかった水素ステーション
これまで国内水素車の商用化の最大の障害に、中核インフラである水素充填所が不足した点が指摘されてきた。 現在、国内に設置された水素充填所は、光州(クァンジュ)・蔚山(ウルサン)・昌原(チャンウォン)など一部の地方自治体行政区域の周辺や水素生産・研究施設近くに設置された12個だけがすべてだ。 ソウル市民が水素自動車を買って日常生活をするには非常に不足している。 補助金のような方式で税収に負担を与えずに民間の参加を通じて充填所を画期的に増やす方法で水素充填所を備えた複合休憩所が挙げられてきた。
しかし複合休憩所が決裂すれば、今年末までに国内に設置される水素充填所は多くても30個に止まっている。 地方自治体と韓国道路公社が予算を投じて作るのだ。 日本は2020年まで160個の水素充填所を建設する計画であり、現在91の充填所を完成した状態だ。
（ソウル/みそっち）
活性水素水のほうはすごく盛んなんですよ、なんでも肌の老化や細胞の遺伝子を破壊する活性酸素を除去するらしくて、水素水生成器はもちろんのこと、瓶入りの機能性抗酸化水素水などの ”奇跡の水” 関連商品が世界で一番売れているそうです。
たとえばマグネシウムスティックという金属の棒なんですが、これで水をかき混ぜると電気分解で水素が発生するんですって（ｽﾙﾉｶ）
それを飲むとお腹すっきりお肌すべすべ家庭円満交通安全といった具合なんですね
”韓国型消費者感情”では、いくら効果が無いことを論破啓蒙しても効き目がありません。それどころか信者は増える一方みたいなのです。
一番簡単な目の覚まし方は、水素水販売経営者が捕まることでしょうか。つまり広告責任者がインチキだと判れば信者も急速に熱が冷めるしくみです。いまのところ教祖様は捕まっていないので水素水人気はもうしばらく続きそうです。
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過去カキコ
水素自動車･電気自動車 2030年までに100万台普及
補助金って国外向けにも付けるのかな？ 文脈からはそう読めるんだけど
2016年から電気車を公共機関(~2017年)と大衆交通(~2020年)に普及して、その後民間へ拡大させるというのが政府の方針だ。 このため政府は、急速充電器を百貨店と高速道路休憩所などに拡充することにした(2020年1400基/30年4364基、2015年9月基準237基)。
政府が環境親和的な自動車(以下、エコカー)を韓国の自動車産業の新しいモメンタムとして活用するため、第3次環境親和的な自動車の開発及び普及に関する基本計画(2016~2020)を確定した。
その内容は以下のようだ。
競争力のあるエコカー開発
政府は、電気自動車の短い走行距離、水素自動車・ハイブリッド車の高い価格など、従来エコカーの限界を克服し、自主的競争力を確保するために核心部品の性能向上に、今後5年間1500億ウォン規模を投資する。
これを通じて電気車はバッテリー性能、電気駆動・冷暖房システムなどの効率を改善して車両性能を2.5倍向上させる。
※電池容量2倍以上向上(27kwh→54kwh)、モーター出力密度10%向上、冷暖房エネルギーの使用50%削減、高電圧部品熱管理効率の向上など （年間300億ウォン）
水素車スタック、水素供給部品、新素材活用高圧容器等の開発を通じて2020年基準で、車両価格を現在比40%低減(8500万ウォン→5000万ウォン台)させて消費者の購買需要を促進させる。
※スタック耐久性の強化、高速フィラメントウィンディング工法活用の保存容器の開発など
低コスト・高効率インフラも拡大
エコカー利用者が簡単に充電インフラにアクセスできるように2020年までの重点普及都市に電気車両用、公共急速充電所1400基、水素車両用充電所80箇所も構築する。
電気自動車が拡散したことによる電力網の過負荷も懸念され、電気車充電タワー建設や電気車充電系統負荷の実証研究を推進して、水素自動車は重点普及都市を選定して副生水素・都市ガス改質・新再生エネルギーなど地域ごとに、地域の特性化された水素充電所を建設する。
そして水素充電所の建設費用を(30~40億ウォン)削減する案として、ガソリンスタンド・CNG充電所と水素充電所をともに建設する'融合型充電所'と各種の充電所の部品をモジュール化された形で製作して設置空間を縮小した'モジュール型充電所'も2016年から推進する。
ともに、消費者が気軽に環境にやさしい車を購入できるように2020年までにエコ車の購入補助金と充電所の設置及び運営補助金まで支援する。
※環境にやさしい車購入補助金(2016年):水素自動車(2750万ウォン)、電気車(1200万ウォン)、プラグインハイブリッド車(500万ウォン)、ハイブリッド(100万ウォン)
このように一連の政府支援と現代・起亜車のエコカー新モデルの発売で2016年から韓国はグローバル電気車市場の隊列に同参する見通しだ。
韓国は、グローバル自動車市場の1.8%を占める所で、具体的な形はちょっと異なる。 例えばハイブリッドを含めた環境にやさしい車全体では2%(36,845台)を占めるが、電気車のシェアは0.7%(1181台)に過ぎない(2014年)。
これは不足したインフラや補助金に起因する。 事実、各国政府の立場では、自国メーカーが、環境にやさしい車の競争力を備える前まで、政策支援に消極的であるしかない。
競争力のあるエコカー開発
政府は、電気自動車の短い走行距離、水素自動車・ハイブリッド車の高い価格など、従来エコカーの限界を克服し、自主的競争力を確保するために核心部品の性能向上に、今後5年間1500億ウォン規模を投資する。
これを通じて電気車はバッテリー性能、電気駆動・冷暖房システムなどの効率を改善して車両性能を2.5倍向上させる。
※電池容量2倍以上向上(27kwh→54kwh)、モーター出力密度10%向上、冷暖房エネルギーの使用50%削減、高電圧部品熱管理効率の向上など （年間300億ウォン）
水素車スタック、水素供給部品、新素材活用高圧容器等の開発を通じて2020年基準で、車両価格を現在比40%低減(8500万ウォン→5000万ウォン台)させて消費者の購買需要を促進させる。
※スタック耐久性の強化、高速フィラメントウィンディング工法活用の保存容器の開発など
低コスト・高効率インフラも拡大
エコカー利用者が簡単に充電インフラにアクセスできるように2020年までの重点普及都市に電気車両用、公共急速充電所1400基、水素車両用充電所80箇所も構築する。
電気自動車が拡散したことによる電力網の過負荷も懸念され、電気車充電タワー建設や電気車充電系統負荷の実証研究を推進して、水素自動車は重点普及都市を選定して副生水素・都市ガス改質・新再生エネルギーなど地域ごとに、地域の特性化された水素充電所を建設する。
そして水素充電所の建設費用を(30~40億ウォン)削減する案として、ガソリンスタンド・CNG充電所と水素充電所をともに建設する'融合型充電所'と各種の充電所の部品をモジュール化された形で製作して設置空間を縮小した'モジュール型充電所'も2016年から推進する。
ともに、消費者が気軽に環境にやさしい車を購入できるように2020年までにエコ車の購入補助金と充電所の設置及び運営補助金まで支援する。
※環境にやさしい車購入補助金(2016年):水素自動車(2750万ウォン)、電気車(1200万ウォン)、プラグインハイブリッド車(500万ウォン)、ハイブリッド(100万ウォン)
このように一連の政府支援と現代・起亜車のエコカー新モデルの発売で2016年から韓国はグローバル電気車市場の隊列に同参する見通しだ。
韓国は、グローバル自動車市場の1.8%を占める所で、具体的な形はちょっと異なる。 例えばハイブリッドを含めた環境にやさしい車全体では2%(36,845台)を占めるが、電気車のシェアは0.7%(1181台)に過ぎない(2014年)。
これは不足したインフラや補助金に起因する。 事実、各国政府の立場では、自国メーカーが、環境にやさしい車の競争力を備える前まで、政策支援に消極的であるしかない。
一方、現代(ヒョンデ)・起亜車がエコ車向けモデルを相次いで発売し、2016年度には、現代・起亜の合算エコ車の販売台数が18.5万台に急増、政府の政策も弾みを受けることができるようになった。
電気自動車の時代に直行する中、韓国とは違って、中国の電気自動車の成長の勢いは恐ろしい。 中国の2015年10月、電気自動車の販売は1万2085台でグローバル電気車販売の51.8%を占めた。 昨年1月~10月までの累積販売も5万4000台を記録し、グローバル最大の電気車市場になるのを目の前に置いている(2015年1~10月M/S 31.6%、2014年17.3%)。
これは、中国政府が環境汚染問題を解決するために、税金減免、補助金、規制緩和などエコカー支援政策を続けているためだ。 電気車市場では、ローカルメーカーがシェア98.6%を占めるものとして市場を主導している。 実際に、ローカルメーカーであるギルーリー汽車は2020年までに車両全体の90%をエコカーで埋めるという大胆な計画を発表している。
（翻訳：みそっち）