現代車、ベンツに3種類のエンジンを供給．．．

2007年、あの時

[中央日報]現代自動車が今年の下半期ドイツ ダイムラー-ベンツ(以下ベンツ)にガソリン2.0ℓエンジンとディーゼル1.6,2.0ℓなど3種のエンジンを輸出することにした。 これは韓国自動車52年歴史(1955年初めての国産乗用車である'始発'生産)に初めてある独自エンジン輸出だ。

B.Cクラスにガソリン・ディーゼル2.0ℓなど装着
現代車南陽研究所関係者は"昨年下半期ベンツからエンジン輸出提案を受けて検討に入って最近契約段階に達した"として"まもなく契約事実を公表した後今年初期物量2万～3万個で始めて来年から年10万個ほどを輸出することになるだろう"と話した。

ベンツはその間現代車のエンジンを自社車両に装着できるのか点検するために自らの性能テストをしてきた。

現代車が輸出するガソリン2.0ℓエンジン(写真)は現在のソナタにのせられたエンジンだ。 ベンツは半製品形態でこのエンジンを輸入してここに出力を高めるコムプレッション装置を搭載予定だということで知らされた。

ディーゼルエンジン2種は全部ユーロⅣ排気ガス基準を満足させる親環境.低騒音エンジンだ。 この中、アバンテに装着される1.6ℓディーゼルは117馬力、サンタフェ.ソナタにのせられる2.0ℓディーゼルは最大151馬力を出してヨーロッパのディーゼルエンジンと比較して遜色がない。 ベンツはこの三つの種類のエンジンをベンツB. Cクラスに装着する計画だ。 ベンツは現在B.Cクラスに90年代中盤に自分たちが開発した1.8,2.0ℓエンジンを装着して売っている。

現代車は2002年ダイムラークライスラー、三菱自動車と共同で1.8,2.0,2.4ℓガソリンエンジン合併法人である'GEMA'を設立した。 当時現代車はエンジン設計と開発を担当、二つの会社からロイヤリティー5700万ドル(当時740億ウォン)を受けた。 この時は完成エンジンを輸出したことでなくエンジン設計と開発代価を受けたわけだ。

現代車は2001年から3000億ウォンを投資して親環境.低騒音ディーゼルエンジン開発に注力してきた。 2005年ディーゼル乗用車市販が許されるにつれ現代車はディーゼルエンジン生産規模を二倍以上増やした年50万～60万台まで拡張した。 だが、既存ディーゼルに対する消費者の否定的な認識を変えることができなくてガソリン車両対比ディーゼル車販売は5～10%水準に留まった。 これに伴い、現代車は残っていくディーゼルエンジン需要先を置いて悩んで今回ベンツの提案を受け入れることになったのだ。

ベンツは99年アメリカ3位自動車業者であるクライスラーを買収した後今年5月別れる時まで約10兆ウォンを新車開発に投資した。 クライスラーはディーゼルエンジンを作る技術がないばかりか2.4ℓ以下エンジンは最初から製作しなくてベンツは車両用エンジン開発に焦点を合わせた。 これに伴い、主力車種でない小型車級2.0ℓ以下エンジン開発投資は次の順位に押されてベンツは7年の間小型エンジン開発に手をつけることができなかった。 現代車の小型エンジン開発力を高く評価したベンツは2.0ℓ以下エンジン供給処で今回現代車を指定したのだ。

（翻訳：みそっち）

っといのがありましてね、もう9年になるんですね。こちらの内容は即座に現代自動車側が否定していました。

現代車“ベンツにエンジン輸出、事実無根”
‘ベンツに現代車エンジン’中央報道否認
 2007年07月10日(火)

“事実無根です。”
中央日報が7月10日付3(総合)面に4段トップ記事で大きく報道した“ベンツに現代車エンジンを載せる”という題名の記事と関連、現代自動車広報関係者はこのように言い切った。

中央日報は記事で“現代自動車が今年の下半期ドイツ ダイムラー-ベンツ(以下ベンツ)にガソリン2.0ℓエンジンとディーゼル1.6,2.0ℓなど3種のエンジンを輸出することにした”として“これは韓国自動車52年歴史(1955年初めての国産乗用車である‘始発’生産)に初めてある独自エンジン輸出”と報道した。

中央は現代車南陽研究所関係者の話を引用、“昨年下半期ベンツからエンジン輸出提案を受けて検討に入って最近契約段階に達した。 すなわち契約事実を公表した後今年初期物量2万～3万個で始めて来年から年10万個ほどを輸出することになるだろう”と伝えた。

 

中央は引き続き“ベンツはその間現代車のエンジンを自社車両に装着できるのか点検するために自らの性能テストをしてきた”としながら“現代車が輸出するガソリン2.0ℓエンジンは現在のソナタにのせられたエンジンでありベンツは半製品形態でこのエンジンを輸入してここに出力を高めるコンプレッション装置を搭載予定だということで知らされた”と付け加えた。

これと共に“現代車は2001年から3000億ウォンを投資して親環境、低騒音ディーゼルエンジン開発に注力してきたし2005年ディーゼル乗用車市販が許されるにつれディーゼルエンジン生産規模を二倍以上増やした年50万～60万台まで拡張したが既存ディーゼルに対する消費者の否定的な認識を変えることができなくてガソリン車両対比ディーゼル車販売は5～10%水準に留まった”として“これに伴い、現代車は残っていくディーゼルエンジン需要先を置いて悩んで今回ベンツの提案を受け入れることになったこと”と中央日報は明らかにした。

中央はまた“ベンツやはり99年クライスラーを買収した後今年5月別れる時まで約10兆ウォンを新車開発に投資したがクライスラーがディーゼルエンジンを作る技術がないばかりか2.4ℓ以下エンジンは最初から製作しなくてベンツは車両用エンジン開発に焦点を合わせた”としながら“これに伴い、主力車種でない小型車級2.0ℓ以下エンジン開発投資は次の順位に押されてベンツは7年の間小型エンジン開発に手をつけることができないが現代車の小型エンジン開発力を高く評価して今回2.0ℓ以下エンジン供給処で現代車を指定したこと”と報道した。

このような中央日報の詳しい報道に対して現代車広報関係者は“あまりにも具体的に取材して報道した記事なので誰か見ても既定事実化するほかはない内容のようだが、事実でない。 ベンツから輸出提案を受けたこともない”と否認した。

が関係者は引き続き“どのようにしてこのような記事が出ることになったのか経緯を把握している中”としながら“担当記者は自身が南陽研究所側から聞いて記事化したことなので事実と間違いないと主張するが、本来南陽研究所側では‘そんなはずがない。 どのように私たちも分からない内容があたかも私たちが話したように報道されることができるか’としてソウル本社で問い合わせしてきた”と伝えることもした。

（翻訳：みそっち）

それっきり忘れて．．．

国内の有名ポータルサイトで現代(ヒョンデ)自動車を打ち込めば、現代(ヒョンデ)自動車の多くの車が検索され、掲載されている。 こんなに検索され掲載された車に対する試乗機などのレスを見たら全部酷評だけだ。 もちろん、韓国自動車がさらに成功を願う気持ちから魂を下しては趣旨なのかもしれない。 あるいは品質がまだ輸入車に比べていないという考えのためだ。

しかし、輸入車に対する試乗記の書き込みを見ると、褒め言葉ばかりだ。 このような称賛のコメントで塗り固められたブランドは、断然ドイツ車たちだ。 特に、メルセデス・ベンツやBMWと同じ代表的なドイツ車については物に憑かれたように盲信的な支持をしている。 中には直接的に現代(ヒョンデ)自動車を特定ブランドになぞらえて、例えば'現代がベンツクラスだけ似てみよう'式の慎みのない発言などが書き込みに含まれている。 一部はドイツ車の価格が高すぎるという愚痴をこぼしたりもするが、大半は国産車より優れた品質を称賛している。 もちろん、メルセデスベンツのように、ドイツ車は韓国に比べて自動車の長い歴史を持っている。 おかげで、世界的にもその優秀性を認められている。

ところが、本当に国産車の品質がそんなにつまらないか。 果たして、現代自動車がベンツのようなドイツ車の半分にも満たないだろうか。

一時、その偉大という(?)ベンツも現代の技術力に驚いたことがある。 国内では'醜いアヒルの子'同じ取り扱いを受ける現代(ヒョンデ)自動車の位相は、国際舞台では格別だ。 現代(ヒョンデ)自動車は、業界で前例のない最短期間で成長を見せてくれた。 このような現代の爆発的な成長速度はまるで韓国の経済産業化のグラフと似ている。 現代の故鄭周永(チョン・ジュヨン)会長がしばしば言った、"おい、やってみた?"という言葉は'不可能を可能に変える精神'を代弁する。 その精神が現代(ヒョンデ)自動車には溶けている。 一例として、現代自動車のエンジンが挙げられる。

現代(ヒョンデ)自動車、三菱、そしてクライスラーはGEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)という一種の'グローバル・エンジン製造連合'を結成した。 これは3つの自動車会社が合弁投資を通じ、次世代エンジンを開発しようという趣旨で結成された連合だった。 このような連合は断然上3会社だけでなく、複数の自動車会社が団結してするものと業界では既にあることだ。 このような合弁投資をすることで、各会社が単独でエンジンを開発するにおいて難しいR&Dの宿題をちょっと軽くすることができる。 このために自動車メーカー間のこのような連合はたびたびあり、これとして開発した一つのエンジンが共に連合した様々なブランドの心臓を預かることになる。 つまり車両の外観とブランドは違うが、同じエンジンを使うことである。

現代が属したGEMAも4気筒エンジンを開発するようになった。 現代が中枢的な役割を果たしている。 現代(ヒョンデ)自動車がエンジンの主なパートとも言えるエンジンブロックとシリンダーヘッドの設計を務め、実質的にエンジン開発の多くを現代が主導した。 その結果、2004年半ば、現代(ヒョンデ)はセタ(Theta)エンジンを作り出した。 排気量は2.0と2.4だった。 アルミブロックを使用して軽くても出力とトルクバンドが安定的に発せられるエンジンだった。 事実、現代(ヒョンデ)が独自に開発したとしても過言ではない。 すでに現代のエンジンというのが自動車業界には全部知られた事実だ。 一つGEMAに属していたクライスラーと三菱は合作と主張したが、エンジンの発売時期が現代(ヒョンデ)が最も速かったという点でこの話は信憑性を失った。

このエンジンは、直ちに三菱とクライスラーにも納入されており、三ブランド傘下の多くの車種に装着された。 現代が開発の中枢的な役割を務めていたため、一番先に2004年半ば、量産車に装着し、三菱とクライスラーは2005年に量産車に装着した。 この時に完成されたエンジンを検討してみた三菱とクライスラーはもとより、当時、クライスラーと同じ釜の飯を食ったダイムラーの方のメルセデス・ベンツも完成度の高いこのエンジンに絶賛を惜しまなかった。

実際にベンツのディーター･ツェッチェ(Dieter Zetche)会長は、現代経営陣にこのエンジンを購入したいという意見を主張したことがある。 現代は、当時GEMAに直接的に属していないベンツのこのような提案を検討した。 ただ、エンジンをベンツに納品する場合、現代の技術力がそのままベンツに公開される点は手におえなければならなかった。 この内容は様々な外信を通じても報道されたことがある。

影響力のある自動車専門誌オートモービル(Automobile)は当時、このようなタイトルをつけた。

"三菱でエンジンを借りてきた現代(ヒョンデ)車が今はメルセデスベンツにエンジンを供給することだ。"(Hyundai:from borrowing engines from Mitsubishi to providing them for Mercedes-Benz)
http://www.automobilemag.com/features/news/0805_hyundai_engines/

結局、数日後、国内マスコミを通じて現代がベンツにエンジン3種を供給することで契約したという報道が出た。 ベンツが現代から受け取って上げたエンジンは2.0シータエンジンのほかにも1.6及び2.0ディーゼルエンジンだ。 こんなに売れたエンジンは、ベンツのBクラスとCクラスに搭載されると当時現代のナムヤン研究所の関係者は明らかにした。

一つ、このような事実が国内はもとより、海外ではあまり知られていなかった。 多分、ベンツの立場では、現代(ヒョンデ)エンジンを使用するということを知らせて自分たちのイメージにあまり得することがないと思ったためであろう。 推量すると現代と契約締結当時、このような事実を外部に知らせないという条項があったかも知れない。

このために、現代のエンジンを搭載したベンツはエンジンの名前を当然ベンツのエンジン固有コードに変え、一部のセッティングを見直して装着した。 (ほとんどの自動車企業で外部エンジンを持ってきて固有番号を変えることは一般的だ。)業界の専門家らはベンツに使用された現代(ヒョンデ)自動車のシータエンジンはM266.980(ターボチャージャー組合)エンジンであるという。 このエンジンは主にベンツBクラスに装着されており、このような理由でこのエンジンが搭載された海外ベンツのオーナーたちと整備士たちはM266エンジンの構造がすでにベンツエンジンと異なるという点を明らかにする内容が海外ベンツの同好会などに広がっている。

もちろん、ボアとストロークの違いが見えるが、これはベンツは現代のエンジンを持ち込むことが当時、半分・完成製品の形で受けてきたことから、一部変形を加えた可能性がある。 実際M266シリーズエンジンのダイナモ(Dynamometer:動力性能を測定する装備)グラフを見ると、エンジン出力とトルクを示すグラフ曲線がシータエンジンと類似している。 一部ではベンツが新たに開発したというM270およびM274エンジンもこのシータエンジンの変形や構成を参考にしたという主張もある。

事実、ベンツは、現代以外にも小型車部分のエンジンを日産などとも協議して受けようとしており、一部は推進中である。 ベンツはあの排気量小型車エンジンの開発分野において業界関係者たちは一歩遅かったと評価している。

その理由は、ダイムラーとクライスラーが一つの会社だった時代のためだ。 ダイムラーが、クライスラーと合併した当時、クライスラーは持続的な赤字を出した。 このためにダイムラーがこの赤字を埋めたため、小型車エンジン開発の費用とタイミングを逃したためだ。 しかも、クライスラーは、小型車エンジンの開発部分の特別なノウハウもなかったため、ダイムラーとしては得になることがなく、結局2人は別れた。 当時、クライスラーも、現代のシータエンジンを受け取っており、これを基にワールドエンジンシリーズとタイガー・シャーク(Tigershark)というエンジンを作り出した。 このエンジンは、北米地域でいいエンジンで定評がある。

▲三菱の看板スター、ランサーエボリューションX GSR(USDM)にもシータエンジン(三菱は4B11Tと呼ぶ)が移植された。

当時、この現代のシータエンジンは現代の師匠である三菱も驚かせた。 このエンジンが三菱において最も力を入れたというランサーエボリューション10期(Lancer Evolution X)の心臓に移植された。 いわゆる'ランエボ'と呼ばれるランサーエボリューションは名前(エボリューション)のような進化の進化を繰り返した車両で自動車業界では強力な動力性能と4輪駆動を備えた万能車でよく知られており、三菱の看板スターだ。 特にランエボは、ワールドラリーチャンピオンシップ(WRC)で4回連続優勝をしてこの車の名声を世界的に知らせた。

ランエボには本来'4G63'エンジンを装着してきた。 このエンジンも当代最高のエンジンの一つと呼ばれるほど強い耐久性と高い出力のエンジンである。 このエンジンを代替するエンジンで、現代のシータエンジンを選択したというのは、現代の技術力が既に師である三菱を越えたという意味でもあった。

シータエンジンが三菱では4B1シリーズエンジンと名づけられており、ランエボ10型に入ったエンジンは4B11Tだ。 アルミブロックにエンジン・ボア(bore)とストローク(stroke)がいずれも86mmの構成を持ったシータエンジンが理想的な動力性能を保障し、ランエボに移植しても良いほど優秀だった。 三菱のランエボは現代シータエンジンを基盤にセッティング(ターボ付)を変えて295馬力(コグプユ基準、high octane)を放った。

現代は独自にエンジンを製造できず、設立初期には三菱のエンジンを装着して売った。 その中でも、エンジンの独自開発に対する投資と研究を怠らなかった。 現代は、三菱にしがみつかなくて、英国の有名自動車部品会社リカルド(Ricardo)などとも研究を持続した。 リカルドは自動車のエンジンをはじめとした核心部品からモータースポーツのレーシング部品に至るまで自動車分野でその技術力で認められる企業だ。

リカルドは現代(ヒョンデ)自動車と一緒に仕事しながらリカルドが持った最高の成果を出してこそ、した。 現代が持った闘志(鬪志)のためにつられてエンジンの開発を早く終わらせなければならなかったためだ。 リカルドは現代(ヒョンデ)と協業をして、現代の爆発的な推進力に支えられ、自分たち自身も前例のない記録を立てた。 最短期間内にエンジンの開発に成功したと当時を回想している。

現代とともにエンジン開発を主導したリカルド・側の首長家、クリス・サーチ(Chris Such)はこう語った。 "初めて現代が提示した開発期間は言葉もない短い期間だった。 当時、リカルド・の歴史上最も早くエンジンの開発を成功した最短期間は4年だった。 ところが、現代はこれよりさらに短い、3年6ヵ月を提示した。 ここに現代は、エンジンの耐久性100万マイル(160万キロ)を持ち堪えるという注文をした。"

ちなみにエンジン開発をし中にはプロトタイプ(prototype)の多くのエンジンが実験室の中でずっと稼動される。 そして、上に提示した100万マイルを消化していく過程を経なければならない。 この過程で加速と減速など様々な異なる入力値をエンジンに送って様々な悪条件を作る。 この条件を耐えて100万マイルを耐えてこそ、量産型エンジンになり得る。 持ちこたえることができなかったエンジンは高圧、高熱などの理由で開発過程で裂けたり倒壊する。

以降、リカルドではこの事例を自分たちが立てた一つの業績で大々的に広報している。 その広報内容を見ると、リカルドは1980年代から現代(ヒョンデ)自動車の中大型トラック部分のディーゼルエンジンを開発しており、ただ3年半ぶりに排気ガスユーロ4の基準を通過するエンジンを完成したと強調している。 エンジンは設計から開発にまでかかる期間が定められてはいないが、業界では普通5年前後がかかる。

現代(ヒョンデ)自動車はシータエンジン前に褒められるエンジンとしては、'ベータ(Beta)'を挙げられる。 G4Gシリーズエンジンでこのエンジンは瀬田とは違い、海外より国内で認められたエンジンだ。 特にこのエンジンが搭載されていた現代のティブロン、仕返しと同じスポーツカーのオーナーたちの間で口コミが私ミョンソイダ。 その理由としては優れた耐久性だ。 開発当時、熱弁型を懸念して耐久のマージン率を高めたスチールブロック(steel block)でブロック自体の剛性が高い。

このためにこのエンジンはチューナの間では普通のチューニングにもびくともしないといわれている。 特にエンジン剛性を脅威するターボチャージャーの場合、普通エンジンブロックの剛性を高めるチューニングを要する。 しかし、ベータエンジンはチューナ(tuner)たちの間で300馬力までは、別途のブラックチューニングがなくても耐えていると知られている。 このためにエンジンブロックチューニングに費用をかけず、タービンや一部の冷却部品だけを装着してアフターマーケットターボチャージャーを装着することができた。 ターボチャージャーを掲載したベータエンジンは生まれつきの耐久性があまりにも良くて、デイリー・カーロ使用しても故障がなかった。 また、エンジンのストロークが93.5mm(2000cc)のロングストローク構造でガソリンエンジンであることにも前半や半ばの強いトークが圧巻だった。 このために高回転域よりは低回()転域で力が溢れていたエンジンで知られている。 短所はブロックの重さが重いという点だ。 現代はこの短所を補うため、後続エンジンであるシータエンジンにはアルミニウムブロックを選んだとも見ることができる。

本文のイメージ
2014年8月、BMW、永宗島(ヨンジョンド)ドライビング・センターで開かれたMトラックデー/BMW Korea

BMWの心臓も現代が受付。

ドイツにはベンツのほかにもBMWもある。 BMWはそのスポーティーな感性とパフォーマンス指向的な企業モットーとして多くの人々が愛している。 2012年5月、現代(ヒョンデ)自動車鄭義宣(チョン・ウィソン)副会長がドイツBMWの経営陣とミュンヘンで秘密裏に接触した。

この事実を置き、様々なメディアは二つの推察をした。 一つはBMWの新しいエンジンの開発を現代とともにするだろうという主張だ。 BMWはすでに、日本のトヨタ、PSA/プジョー・シトロエングループ、GMなどと連携しており、一部のエンジンなどを共有している。 そんなBMWが他のドイツのライバル、ベンツとアウディよりも優位を占めるために新しいエンジンの開発パートナーとして現代を注目したということだ。 この内容はオートモチーフニュース(Automotive News)などを通じても報道された。

残りの一つは、現代(ヒョンデ)がBMWのエンジン供給を受けて現代(ヒョンデ)自動車のラインアップに装着するという推測だ。 様々な採算を合わせてみる時、後者は前者に比べて説得力が落ちる。 現代(ヒョンデ)自動車は既に年間生産台数をカバーしても余るほどのエンジンを生産している。 このような状況で、あえてBMWエンジンを仕入れて装着したら、どんな利益があるか疑問だ。 この推測の力を与えることができる仮説は、もしかしたら、現代(ヒョンデ)が準備中の高性能車ラインアップ(N)にBMWと連携されたエンジン技術の適用を考慮するかもしれない。

現代は世界的にハイパーポモンス(高性能)車両市場の潜在力に注目して現代の独自のチューニングブランド、Nを企画している。 まるでBMWのM powerのような格好だ。 このため、現代(ヒョンデ)自動車は実際にBMWのM Powerの首長を務めたアルベルト・ビアマン(Albert Biermann)首席エンジニアを過ぎた2014年12月に迎え入れたりもした。 現代(ヒョンデ)自動車の未来を準備するこのような行動のためにすでに業界では最も脅威的な企業に現代を挙げている。

国内では冷や飯(か)、現代

国内で現代(ヒョンデ)自動車の地位は地に落ちている。 冒頭に述べたように、大衆たちは、現代(ヒョンデ)がドイツ車の半分も追いついていけないという考えを持っている。 彼らは経済的な理由で、現代に乗るしかないだけだと話す。 しかし、人々がそんなにおだてたドイツ車のエンジンが現代(ヒョンデ)自動車のエンジンなら何だと話すのか。 エンジンは自動車の中核部品で、少なくとも自動車の半分はならないだろうか。

ただ、今日の現代(ヒョンデ)自動車が定着できた理由は、国民たちの全面的な支持のためだった。 韓国人たちは現代自動車が歩を踏み出した瞬間から今まで問わず、現代(ヒョンデ)自動車を買ってくれた。 実際、国内市場占有率で、現代と起亜(キア)自動車を含めた国産車の比率が90%パーセント台を突破したのは、最近に達しているからだ。 こんなに現代車を買ってくれた国民は、現代自動車の商法(オプション商売など)と労組を見ると、裏切りを感じる。

わが国と似ている日本の場合にしても、日本の内需用(JDM)の価格は、海外輸出用に比べてさらに安いことが一般的だ。 それでも品質が優れている。 さらに日本自動車メーカーは、内需用だけに販売するスペシャルモデルたちもいる。 一例として、スバルインプレッサWRX STI C-specなどは、海外では得られない最上位バージョンだ。 このような理由のために海外で一部の人々は日本の内需モデルを直接輸入する人もいる。 彼らはJDM(Japanese Domestic Market)の愛好家たちだ。 しかし、韓国は反対だ。 国産車の価格は既に関税まで含まれた輸入車をリードしている。 現代(ヒョンデ)自動車が今日の地位を作ることができたのは、国民らのおかげだ。 恩返しする企業こそ、100年を越える長寿企業がなる近道であり、ノウハウである。 世界的な地位に匹敵する現代自動車の返報を期待してみる。

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まぁ無駄に長いんですが、9年前の中央日報のウソに上塗りして最近になって尾ひれや背びれがついて、二本足に進化してエラ呼吸のまま二足歩行しちゃうという韓国式の脳内活動は健在だということでしょうか　　うひひっ